《單車的中場戰(zhàn)事》、《單車淪為資本的炮灰》、《共享單車沖出海外》……自從共享單車模式進入大眾視野的那一天，幾乎每天都在刷存在感。事實上，即便已經有幾十家共享單車的流行于市場，但依然有新的玩家加入，甚至已經延伸出共享電動車。

前兩天路上偶遇一家公司新放置了一排全新的共享電動車在路邊，隨手拍了一張照片，仔細一瞧發(fā)現，就在共享電動車旁邊的路上，有兩位女生騎著共享單車迎面而來，這似乎就在傳達著：共享單車爭相拼殺，共享電動車安然看戲。詳細見下圖：

但是今天我們并不是想討論究竟最終勝利的共享單車，還是共享電動車黃雀在后，而是當共享單車這種模式，越來越像創(chuàng)業(yè)者和資本刻意造出來的風口之后，壓根就不應該流行。

如果從近日共享單車所遭遇的新聞報道，完全不難看出，共享單車現在就是把滴滴們的網約車路子重新走了一遍：

《共享單車首起官司：騎小黃車摔傷索賠2萬元》

《中國共享單車爭相登陸新加坡》

《共享單車大躍進被喊停，上海、廣州先后約談單車企業(yè)》

看到以上新聞是不是似曾相識？不用覺得詫異，因為早在網約車時代，我們早已探討過，與上面三個事件相對的難題：

《首例網約車載客事故，責任在誰？》

《易到、滴滴欲進軍海外，殺到Uber的地盤》

《政府約談滴滴，專車服務會如何收場？》

那么，在經歷了一系列洗牌、政策之后，現在專車公司們在做什么？幾乎都在爭搶網約車牌照，做清理外地車的善后工作。當然，清理外地車是心有不甘（尤其是滴滴），不過作為立足于中國的企業(yè)，誰又能超脫于政策之上？

所謂的共享單車也已經遭遇到政策相關的問題，只不過共享單車的政策似乎來的更早一些，要知道網約車真正施行可是在滴滴收購Uber中國之后，現在把Uber認為是網約車時代最先脫手的贏家，一點沒錯。

談到政策約束，日前北京市西城區(qū)交通委約談了摩拜、ofo兩家共享單車企業(yè)，要求企業(yè)控制西城區(qū)共享單車數量，同時10條大街禁停共享單車。無獨有偶，上海交通委約談共享單車企業(yè)，要求暫停在黃浦區(qū)等中心城區(qū)投放單車，上海質監(jiān)局等部門還組織起草行業(yè)規(guī)范，強制要求共享單車三年報廢、裝載GPS。

說白了，這其實就和當時不允許外地車在京滬從事接單生意大同小異，唯一不同的是共享單車規(guī)范的范圍還比較小而已。

所以這兩天看到有觀點指出：政策，或許是共享單車最后的收割者。真的是非常有共鳴，因為這樣的案例已經被網約車時代證實了。

除此之外，在此也普及一個知識點，共享單車真的不是什么新鮮模式，之前你不知道只是因為它并沒有火起來。早在2006年，中央部委聯合發(fā)文明確城市交通“公交優(yōu)先”，公共自行車作為慢行、綠行的出行方式，被納入到公共交通體系。

到了2008年的時候，杭州自己就建設公共自行車系統(tǒng)，到2015年底，杭州公共自行車8.68萬輛，年租用量達到1.5億次。

只是通過數據，也已經證明杭州公共自行車模式是比較成功的，全國也有170多個城市使用杭州模式，上海北京也有相應的公共自行車。但除了杭州等有限幾個城市外，全國多數城市的公共自行車并沒有火起來。

其實，如果你仔細觀察周圍，現在各大城市也都有公共自行車。這也是為什么我們斷定共享單車不應該流行的原因。那么，它為何仍舊受追捧？資本造出來的風口，為了讓投進去的錢不能砸手里，只有爆炒。

然而上海金融與法律研究院研究員聶日明的觀點從城市建設層面給了答案：中國的共享單車潮流，很大程度上是城市化與交通規(guī)劃失敗導致的。

簡而言之，政府主導的公共交通沒有滿足這個需求，市場補了缺口，一旦政府開始城市規(guī)劃，把出行模式打通并運轉起來，市場上被爆炒的共享單車隨時可能消失，泡沫破滅。

那么，共享單車假如一定要存在，它的價值會是什么？

一個是被政府吸收作為城市建設的一部分，二是背后的智能大數據。

看一看滴滴現在做的事情就很清晰了，到處開始談大數據、人工智能、無人駕駛，這都是跑在路上的網約車提供的支撐。共享單車也不外如是，想一想城市街道上有多少輛自行車吧，編織起來就是一個實時更新的人口流動地圖。

然而對于一線大都市來說，某種意義上共享單車就是一個過渡產品，即便是拿北上廣的公共交通，距離紐約東京還有很大距離，公共交通足夠發(fā)達的超大城市，步行走路其實是一種快樂，單車騎行更多是一種興趣手段。