將無人駕駛汽車推向民眾的比賽才剛剛開始，卻已暗中斗爭了許多年。

此時此刻，比賽正鑼鼓喧天緊張激烈地進行著，蘋果、特斯拉、Google、Uber、百度等全球科技巨頭都參與其中左右互搏——可事實上，這些科技巨頭在汽車產(chǎn)業(yè)并沒有任何基礎，這倒逼著全球的汽車制造商不得不開始重新思考：

“車究竟意味著什么。”

這不禁讓我們回憶起汽車技術史上的幾個重要時刻：鐵路的建造、電燈的發(fā)明、汽車的誕生和自動駕駛的開始。

無人駕駛汽車被認為將創(chuàng)造一種新的休閑方式，車內的人可以利用這個額外時間看書、發(fā)郵件、織毛衣、練習樂器、開個啤酒、打個瞌睡……以前不能獨立開車的人，現(xiàn)在也能體驗一種新的自由。

此外，無人駕駛汽車能夠在很大范圍內重構土地利用模式。在這個烏托邦里，卡車會拉著包裹滿城穿梭，而沒有人會在街區(qū)繞來繞去只為找一個停車位。

如果以上這些統(tǒng)統(tǒng)實現(xiàn)，他們將會在幾十年內挽救數(shù)百萬人的生命，使整個汽車產(chǎn)業(yè)重生，并徹底重構人和時空的關系。這一切，也正是這些最有價值的科技公司把數(shù)十億美元紛紛砸向無人駕駛產(chǎn)業(yè)的原因。

“這是一場軍備競賽?！盙oogle公司顧問、曾在通用汽車公司任職的密歇根大學工程學教授Larry Burns說，“你會看到一個全新的汽車時代。”

無人駕駛的未來

競賽

很多人都認為，Google是這場無人駕駛汽車比賽中的領跑者，其有道路測試經(jīng)驗、地圖數(shù)據(jù)庫、人工智能，各方面都處在領先地位。

從2012年到2015年10月，Google的車隊已進行了超過200萬公里的無人駕駛測試——相當于一個人90年的駕駛總里程。

但這并不意味著Google就會取得最終的勝利，每個參與競爭的公司都因自己獨特而強大的優(yōu)勢而自信滿滿。

蘋果，有豐富的軟件經(jīng)驗、引領流行的潛力，和在數(shù)字音樂與手機領域顛覆主流市場的記錄，以及即使在硅谷標準下仍不可忽視的巨額財富。

特斯拉，有生產(chǎn)銷售汽車的經(jīng)驗、先行的技術積累和扎實的客戶基礎。

Uber，有機器人專家、地圖數(shù)據(jù)、不可思議的出行數(shù)據(jù)、可以和無人駕駛汽車時代無縫連接的廣受歡迎的出行服務。

無人駕駛汽車對Uber來說能夠提升利潤、降低成本，這一金錢上的誘惑也同樣驅動著其對無人駕駛的研究。Uber CEO在去年的一次采訪中提到，“你不僅僅是在支付車的使用費，你同時也支付給了那個正在開車的‘神秘人’?！?/p>

在硅谷這些涉足無人駕駛汽車研究的知名公司中，Uber和蘋果是最為行蹤神秘而撲朔迷離的。這幾個月，不斷有媒體想要采訪他們，卻都遭到了拒絕。

不過，關于他們的計劃我們也掌握了一些線索。

“這兩家公司都挖到了無人駕駛領域的牛人。”斯坦福大學的機械工程教授Chris Gerdes說，“他們建立了強大的團隊，一定正在做一些不一樣的事，但我還不知道他們具體在做什么。在舊金山灣區(qū)，大家經(jīng)常開玩笑說，如果某人換工作了，但領英還沒更新，那他一定是去蘋果了?！?/p>

9月，《華爾街日報》報道說，蘋果正在進行一項名為“泰坦”的2019電動汽車計劃，制造全自動的電動汽車正是他們長期計劃的一部分。

此前幾個月，《衛(wèi)報》也報道了蘋果的律師們與加州機動車部門進行會談，同時蘋果的工程師們也參觀了灣區(qū)安保級別非常高的一個無人駕駛汽車測試場地。

去年冬天，Uber從卡耐基梅隆大學挖了40個機器人學研究人員，這一舉動震驚了學術界。雖然卡耐基梅隆大學的機器人工程中心主任對《匹茲堡商業(yè)時報》的記者說，Uber挖走的還不到中心研究人員的一半，高級的工程師大多數(shù)并沒有被挖走，但媒體報道的則是，其機器人工程中心“被席卷”、“被掏空”。

今年2月，Uber宣布在匹茲堡建立新的研究部門，研究與無人駕駛汽車相關的新技術。CEO Kalanick 對科技博客Recode說，“我并不想?yún)⑴c汽車制造，會有人把他們制造出來”。但Uber的產(chǎn)品總監(jiān)Jeff Holden在回答Uber是否有可能自己制造無人駕駛汽車時卻語焉不詳，“這是有可能的，有很多可能性。”

科技巨頭躍躍欲試，傳統(tǒng)的汽車制造商也不甘示弱，他們亦在重金布局，積極爭取成為這個領域的領航者，雖然他們也許不夠迅速。

“為什么這些汽車制造商沒有做到Uber做到的？為什么這些公司沒有像Uber一樣雇用那40個人呢？”密歇根大學教授Burns說道，“我認為汽車制造商們并沒有從骨子里完全認同無人駕駛汽車的可能性。只有在科技前沿工作的人才深信無人駕駛汽車的真正潛力。”

雖然無人駕駛汽車何時正式面世仍是未知，這并沒有阻止人們猜測何時道路上會全部變成無人駕駛汽車。

“盡管很難說確切時間，但是只要前景足夠大，這將是必然的?！笨突仿〈髮W的機器人學教授Alonzo Kelly說道。

兩年前，尼桑的CEO預測無人駕駛汽車將在2020年出現(xiàn)在車展上；捷豹路虎公司說，希望在未來十年內能讓人們開上無人駕駛汽車；Uber的CEO Kalanick發(fā)推特說預計2030年；特斯拉的CEO Elon Musk說希望在2023年就看到特斯拉的無人駕駛汽車上路，他還提到要招聘軟件工程師來優(yōu)化Autopilot軟件，實現(xiàn)特斯拉的完全自動駕駛。

Google則最有野心，其無人駕駛汽車項目負責人Chris Urmson說，“我的大兒子今年12歲，4年后他可以考駕照。我希望他不是必須要有駕照?！?/p>

方向

一旦有誰成功，“錢景”也是空前的。

“如果第一家無人駕駛汽車公司能占據(jù)美國每年3萬億英里駕駛里程中10%的市場份額，每英里10美分的利潤，那么一年的總利潤就能達到300億美元，而這相當于蘋果和ExxonMobil在年景好時的年利潤?！?密歇根大學教授Burns說道，“這個行業(yè)的潛力是巨大的。”

MIT的Leonard說，“這驚人的前景讓我想到了懷特兄弟，但那時更像一場分散的太空競爭，但是現(xiàn)在這場競爭，廣泛存在于傳統(tǒng)汽車公司、供應商、科技巨頭公司及創(chuàng)業(yè)公司之間。”

隨著這場競爭的繼續(xù)進行，參與者們必須決定他們的發(fā)展方向。無人駕駛汽車領域目前有兩大主導理念。這兩大理念是互為補充，還是彼此對立？不論是科技公司還是汽車制造商都沒有達成一致。

第一個主導理念是為傳統(tǒng)汽車添加各種輔助駕駛科技。這樣一段時間之后，人們會越來越少地自己駕駛汽車，安全性也會緩步逐漸提高。

特斯拉和大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商青睞這種理念。這些輔助駕駛科技包括能在特定環(huán)境下自動控制方向的高級巡航功能，和類似奔馳S級車的“擁堵輔助”功能——當行駛速度低于每小時37邁時，車輛能夠自動跟著前車。這些階梯式的進步，最終將使車輛“進化”成完全的無人駕駛汽車。

第二個主導理念由Google提出。Google認為，無人駕駛汽車的研究從一開始理念就應該“完全自動”。

支持這個理念的人，認為無人駕駛汽車面世時就應具有一切符合安全要求的自動駕駛功能，即達到美國國家公路交通安全管理局對自動駕駛規(guī)定的最高級別第4級。人們只需要打開車門，坐進去，告訴車子行駛目的地，就可以了。這樣的車甚至都不需要方向盤和剎車，只需要一個“開始”按鈕。人們可以在行駛過程中打個盹，看個書，總之完全把自己解放出來了。這是人們對無人駕駛汽車最普遍的暢想，但并不是所有公司都希望在第一步就生產(chǎn)出這樣的汽車。

雖然現(xiàn)在Google研發(fā)的無人駕駛汽車已到達了第4級，但是他們在加州山景城和德州奧斯汀的道路測試還是在遵循第3級標準，即駕駛員仍可以控制汽車，并且手動、自動能在合適的時間內相互切換。

這兩種理念的爭論，正是無人駕駛汽車的技術核心問題。

孰優(yōu)孰劣？斯坦福大學的工程師Gerdes說道：“雙方各有利弊。我也沒法說究竟哪種更好，但是這兩種理念都將使汽車發(fā)生根本性的變化，即從人控制轉變?yōu)檐嚳刂啤！?/p>

Google的無人駕駛汽車

感知

短期內更緊迫的問題是：人的感知和電腦傳感器的感知有多大差別？

“究竟是車在負責，還是人在負責？我們仍然不能說清楚無人駕駛汽車到底是能提高還是降低安全性?！盙erdes說道。

航空領域經(jīng)驗表明，人類并不擅長在未知區(qū)域導航。

這一點，飛機的自動駕駛雖然十分安全，但仍需飛行員控制，并在自動系統(tǒng)失靈的狀況下也必須依靠飛行員的駕駛技巧。無人駕駛汽車也面臨著同樣的問題。

與深埋在實驗室的眾多黑科技不同，普通人不可忽視的是，如今，科技公司和汽車制造商已經(jīng)不僅僅在測試場和實驗室環(huán)境下進行無人駕駛汽車的實驗了——就在你我每日穿梭的來往路途中，推廣無人駕駛汽車的“游戲”已經(jīng)在公共道路上進行了。

2012年，Google在招募志愿者進行無人駕駛汽車的高速公路測試時，要求志愿者簽署合同，承諾即使汽車在自動駕駛，他們也將時刻保持關注。

“我們告訴志愿者，這個系統(tǒng)還在初級階段，他們必須保持百分百的注意力，隨時準備接手。”

Google的在官方博客中提到，“志愿者們簽署了合同，并且知道他們處在監(jiān)控之下。”但仍有志愿者并沒有注意這一點。

Google發(fā)現(xiàn)，志愿駕駛員都會有些分心，甚至在一個極端例子中，有人在駕駛過程中吹喇叭?！拔覀儼l(fā)現(xiàn)了一些極其愚蠢的舉動，有人居然在車輛以65邁每小時在高速上行駛時，轉過身來在后座找他的筆記本電腦來給手機充電！”

也正是這個事件，促使Google從第一種理念轉向第二種理念，即由逐步完成的駕駛輔助系統(tǒng)，轉向完全自動的第4級自動駕駛汽車。

弗吉尼亞理工大學交通研究中心的一項研究也支持著這個理念。他們發(fā)現(xiàn)，非完全自動駕駛汽車會很大程度上影響駕駛員的注意力，在使用自動巡航功能時，駕駛員的視線在路面之外的時間增加了26%，而在自主駕駛時，駕駛員不會分心超過2秒。

在非完全自動駕駛汽車中，隨著人們更加信賴自動功能，人們的行為會傾向于發(fā)生怎樣的變化呢？

Google在其十月份的無人駕駛汽車月報中寫道：“人們在認識到科技的作用之后，會迅速地信任科技。所以一旦我們鼓勵人們轉換到自動駕駛，放松下來，人們便很難再全神貫注地投入到駕駛任務中去——即使科技已經(jīng)準備好了為公眾服務，公眾卻沒有完全準備好適應科技，似乎會做一些愚蠢的事情。”

Google在測試中發(fā)現(xiàn)的分心現(xiàn)象，在特斯拉的新軟件測試中也出現(xiàn)了。YouTube上的一系列視頻可以作為證明。

十月份，特斯拉Autopilot軟件發(fā)布之后，緊隨其后的就是特斯拉司機們的海量視頻。麻省理工學院的工程教授John Leonard每天早上都會搜索汽車新性能測試的視頻，他發(fā)現(xiàn)很多視頻中的例子都令人擔心。

“他們并不全都十分瘋狂愚蠢，但確實有些人完全不計后果?！盠eonard說道。

視頻片段顯示，一輛車突然撞向欄桿，另一輛車突然轉向對面的來車……大多數(shù)情況下這些司機雙手完全離開了方向盤。在一個視頻中，一個男司機雙手打開了一份報紙，報紙完全擋住了方向盤和擋風玻璃。“這顯示了這個系統(tǒng)現(xiàn)在如何被荒謬地濫用?！币曨l旁白說。

“他們建議在使用自動巡航時仍保持雙手在方向盤上，但我們測試發(fā)現(xiàn)，這并不是必要的?！盰ouTube上一個超過100萬點擊的視頻中的司機說道。此時，他在駕駛位上雙手抱胸，以75英里每小時的時速在高速公路上行駛著?！安挥檬?，不用腳，但我真的一點都不緊張。”他說道。

Autopilot軟件仍在測試階段，特斯拉仍在收集測試數(shù)據(jù)來調試程序。特斯拉網(wǎng)站上寫道，“駕駛員應最終控制汽車，并為其駕駛行為負責?！钡?，有些司機明顯沒有遵守規(guī)則。

特斯拉的Autopilot軟件按照NHSTA的分級是第2級自動駕駛，不過很多人按第3級來使用它。第2級中，至少有2個主要控制功能能夠同時使用，來減少駕駛員的控制，但這仍要求駕駛員和平時一樣把注意力集中在道路上。第3級則是指駕駛員能夠完全把主要控制權交給汽車，但在需要時仍需自己控制。

沃爾沃在瑞典的無人駕駛汽車項目主任Marcus Rothoff說道，“當你在開車時，你卻不認為自己在開車，這樣的場景非常危險。這中間沒有灰色地帶，要么是你在負責，要么你不在負責?！?/p>

這些視頻和其中的行為，突出了自動駕駛的一個最嚴峻的挑戰(zhàn)：

工程師們的任務不僅僅是解決技術本身的問題，同時也應兼顧客戶的期望。

隨著無人駕駛汽車的發(fā)展，當路上混合行駛著不同自動駕駛程度的汽車時，究竟誰在負責？這一問題也是專家學者們所擔心的。

Leonard說，這段過渡期和其中的責任人問題，甚至會阻礙完全無人駕駛汽車的研發(fā)。

換句話說，戴著鐐銬起舞，讓無人駕駛顯得似乎比歷史上任何一次科技浪潮都更富挑戰(zhàn)性。

成就

Google現(xiàn)在的成就已經(jīng)非常矚目了。除了他們，尚未有別的公司能在城市道路上進行無人駕駛汽車的實際測試。

2012年Google開始測試以來的16起事故，都不是無人駕駛汽車的責任。

Google還是目前為止在無人駕駛汽車研究方面最透明的。斯坦福大學的教授Gerdes說道，“這是一件非常有意思的事情，一個公司走在最前沿，比任何其他人都有洞察力——他們的數(shù)據(jù)比大學好，比政府好，比汽車制造商好，也比其他競爭公司好?！?/p>

“Google 在地圖領域和激光雷達領域遠遠領先?！甭槭±砉ご髮W的機械工程教授Leonard說道，“特斯拉只有一個影像接收器，一個雷達。而Google的傳感器每秒鐘就有一百萬條數(shù)據(jù)。”

Google對于其無人駕駛汽車產(chǎn)品的公開度和透明度，讓公眾將其判定為這個階段毫無疑問的勝利者。Leonard贊揚了Google的“驚人的研究”，但仍擔心這技術“過分夸大、令人誤解”。

科技公司領先的另一個原因在于移動智能和汽車的融合。

GPS地圖、語音控制助手、不斷的網(wǎng)絡連接和其他的潛在需求，使得蘋果、Google、Uber這些行業(yè)的佼佼者開始相互競爭領頭羊的地位。他們很擅長摧毀行業(yè)現(xiàn)任的領航者，并以創(chuàng)新性的科技席卷而來，這正是他們以前所做的。

可要知道，研發(fā)出能夠投入市場的完全自動駕駛汽車并不意味著商業(yè)上的成功——“標準化”會成為創(chuàng)新的阻礙，傳統(tǒng)汽車制造商仍有占領市場的勝算。

“第一個投入市場的也許并不能申請到專利，賺得盆滿缽盈，第一個安全可靠、價格合理、與GPS和地圖無縫對接的無人駕駛汽車產(chǎn)品才能。關鍵不是第一，而是成為工業(yè)標準?！?/p>

康奈爾大學的Arthur Wheaton說道，“傳統(tǒng)的汽車制造商才知道如何生產(chǎn)、銷售汽車，他們有成熟的供應鏈經(jīng)驗。除了特斯拉，這是其他科技巨頭們不具備的。比如說蘋果公司，他們有資金研發(fā)無人駕駛汽車，但他們有相關的產(chǎn)品經(jīng)驗嗎？iPhone都尚且時不時出現(xiàn)些小問題——想象一下手機在高速上以80英里的時速行駛，那又會發(fā)生些什么呢？”

以上的擔憂似乎在暗示著，科技公司與汽車制造商合作的潛在可能。不過，傳統(tǒng)汽車制造商并沒有表現(xiàn)出與硅谷公司合作的意思。

他們正在研發(fā)自己的無人駕駛汽車，并遵循第一種主導理念，即逐步添加輔助駕駛設備，直到最終達到完全無人駕駛。但在真正實現(xiàn)之前，社會的關注點仍會集中在硅谷的公司上。

Burns說道，“我們的公路系統(tǒng)已經(jīng)130年沒有本質的改變了，但未來十年一定會發(fā)生些什么?！?/p>

傳統(tǒng)汽車制造商的腳步鏗鏘有力：

去年11月，豐田公司宣布投入十億美金到一個新的研